近期，财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，出口消费税退税政策保持不变。

　　在新能源汽车出口已占中国汽车出口近半份额的背景下，这一政策调整被业内视为推动中国新能源汽车从“政策红利出海”转向“体系能力出海”的分水岭。

　　低价抢单模式走向终结

　　中国汽车工业协会数据显示，9月我国汽车出口量为105.3万辆，环比增长4.2%，同比增长61.4%，其中新能源汽车出口占比已连续4个月超过50%。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，新能源汽车出口占比稳定在50%以上已成为趋势，第四季度汽车行业有望保持平稳运行，预计全年汽车出口仍将保持增长，有望超过1000万辆。

　　过去，13%的出口退税率在产业起步期帮助中国新能源汽车快速打开市场，但在产业成熟期也带来副作用，如海外市场上中国品牌互相压价、利润越打越薄等。此次退税率下调发生在出口高景气之时，产业已具备全球竞争力，政策由此前的“用退税换市场”转向“用竞争换地位”，将遏制海外低价无序竞争，缓和贸易摩擦，推动从整车出口走向本地化与高质量全球化。

　　影响力研究院品牌与IP委员会副主任高承飞表示，出口退税本质是避免重复征税、增强价格竞争力的工具，产业成熟后政策回归中性，这与光伏、电池此前的退坡路径一脉相承。中国新能源汽车出口的根基是完整的产业链、三电技术和智能化构成的体系竞争力，而不是几个点的退税红利，出口增长的趋势不会因此逆转。主动压缩价格补贴空间，也有助于减少海外反补贴调查的口实。

　　出口退税率有序退坡

　　此次政策调整采取渐进退坡与缓冲期并行的方式。新能源汽车增值税出口退税率由13%降至9%，下调4个百分点而非一步归零，实质上是用“慢刹车”替代“急转弯”。政策自2027年4月1日起实施，并以出口货物报关单注明的出口日期作为适用节点。

　　从调整范围看，此次退税率下调仅针对新能源汽车，传统燃油车出口退税政策暂不作变动，体现出按产品竞争力水平差异化分类施策的思路。

　　高承飞分析，出口退税率从13%下调到9%在预期之内，节奏温和，影响可控，但信号意义不小。政策自2027年4月1日起执行，此前报关车辆仍按13%退税，等于给行业5个多月缓冲期，企业可从容调整订单、排产和定价节奏。4个百分点折算到单车约几千元成本，高附加值车型基本可以消化，真正承压的是低毛利平价出口车型，这会推动出口结构加速分化，倒逼企业优化产品组合。

　　战略层面持续深化

　　更深层的变化体现在出海模式上。光伏、锂电池先退坡，新能源汽车接棒，背后逻辑一脉相承：产业“长大”之后，不能再靠财政退税替企业扛价格变化。政策释放的信号是，中国车企要去海外建渠道、建工厂、建品牌、建服务，而不是只把国内产能“搬到船上”。

　　事实上，企业已加码布局海外生产线：比亚迪在匈牙利自建工厂，规划年产能30万辆；奇瑞在马来西亚、西班牙和泰国设有三家海外生产基地；吉利收购福特西班牙子公司34%股权，双方将依托福特位于西班牙瓦伦西亚的整车工厂开展联合运营；零跑借Stellantis萨拉戈萨工厂生产B10，配套电池厂同步推进。这些都说明中国新能源汽车出海正从1.0“产品贸易”走向2.0“深度本地化”。

　　苏商银行特约研究员武泽伟表示，退税红利退坡之后，车企出海需要转向体系化全球化经营。企业要把握政策缓冲窗口期，梳理出口产品盈利结构，优化供应链降本增效；加快海外本地化产能布局，以规避退税调整影响并应对贸易壁垒；推进海外配套供应链建设，完善当地销售与售后网络；推动区域多元化，降低对单一市场的依赖。未来海外竞争重心不再是产品硬件比拼，而是品牌运营、本地化服务与合规管理能力的综合较量。